Les ouvrages d’art des Chemins de fer de Provence

Près de 30 années auront été nécessaires à la construction intégrale de la ligne, de 1883 à 1911. De nombreuses infrastructures ont été édifiées pour s’adapter à la topographie des vallées traversées par les Chemins de fer de Provence. 

Les souterrains 

 

Sont recensés 27 souterrains sur la ligne entre Nice et Digne, décomposés en 25 tunnels et 2 tranchées couvertes.

 

Ils ont été construits entre 1883 et 1911. Les travaux progressifs des tunnels ont permis d’ouvrir peu à peu des portions de voie à la circulation, ouverte ainsi dans sa totalité en 1911.  

 

La longueur totale des tunnels est de 11 kilomètres, le plus long d’entre eux mesure 2457 mètres et se trouve ente la halte de Peyresq et la gare de Thorame-Haute, sous la Colle-Saint-Michel. 

 

Creusés à même la roche, la construction de ces souterrains a demandé une ingénierie ambitieuse pour l’époque. Le terrain s’avère dangereux pour de nombreux tunnels entraînant des interventions de maintenance fréquentes à la suite de chutes de pierre et d’effondrements partiels. Le tunnel de Moriez s’est effondré en 2019. Toujours en travaux aujourd’hui, sa remise en service prend du temps, les travaux engagés étant titanesques pour répondre aux normes drastiques mais nécessaires de sécurité actuelles. 

 

La plupart des tunnels sont cependant en bon état et permettent au train de couper la montagne et d’éviter de fortes courbes qui rallongeraient le temps de trajet.  

Les ponts et viaducs 

 

Les rivières, clues, canyons, les routes et l’ubac sont autant de reliefs à franchir. La voie ferrée ne peut se permettre des montées et descentes trop fortes, le dénivelé maximal autorisé est de 24mm/mètre, les ponts et viaducs permettent d’éviter les distorsions du terrain.  

 

La ligne compte 687 ouvrages d’enjambement ce qui inclus aussi les plus petits aqueducs d’un mètre seulement. En se concentrant sur les principaux ouvrages d’art, ce sont tout de même 102 ponts en maçonnerie ou métalliques qui composent la ligne des Chemins de fer de Provence. 

 

Proche des extrémités de la ligne, c’est-à-dire des premières portions ayant été ouvertes, des ponts métalliques qui ont été privilégiés. Leur construction est plus rapide et moins onéreuse. Au fil des travaux, les architectes incitent à passer aux ponts en maçonnerie. Le coût de construction est plus élevé mais ils ne s’usent pas, contrairement à l’acier qui doit être entretenu. Ils présentent moins de contrainte de poids (les ponts en acier sont conçus pour les machines prévues à l’époque, si leur gabarit et poids change, le pont en acier devra aussi être changé).

 

Le pont métallique de La Mescla était atypique (avant sa destruction par les allemands) alors que le train comme les voitures pouvaient l’emprunter.

 

Autre curiosité, les ponts maçonnés sont tous constitués de plusieurs arches sauf un : le pont de Quarante Mètre (c’est bien son nom) qui n’a qu’une seule arche alors qu’il a une hauteur de 10mètres à peine.

 

Plusieurs ouvrages proches des agglomérations de Nice et Digne-les-Bains ont subi les bombardements de la guerre et ont dû être reconstruits.  

Des souvenirs de la vapeur 

 

Des infrastructures du train à vapeur ont résisté aux abords des voies. Vous pourrez par exemple observer des grues hydrauliques dans certaines gares. Ces pompes à eau servaient à alimenter la machine à vapeur. Une autre curiosité encore visible, c’est la plaque tournante.

 

 

Elle permettait à la locomotive de faire un demi-tour sur elle-même et se replacer à l’arrière du train qui devient alors l’avant du train. Aujourd’hui, les autorails disposent de postes de conduite de chaque côté et n’ont donc pas besoin de faire de demi-tour.

 

 

Quelques plaques tournantes sont cependant encore utilisées par le GECP avec le Train des Pignes à Vapeur à Puget-Théniers, Annot ou encore Le Fugeret.